ایستانیوز:اگر می‌خواهید درباره اقتصاد سیاسی صنعت خودرو بدانید، خواندن این مقاله به شما توصیه می‌شود.
مکاتب و عقاید اقتصادی متفاوتی در گذر تاریخ برای مدیریت تولید و توزیع ثروت در جوامع ظهور کرده‌اند و تلاش کرده‌اند راهکارهایی برای تنظیم روابط بین حاکمیت، صاحبان کسب‌وکار و نهایتاً مردم عادی جامعه ارائه دهند تا انتفاع را بین این گروه‌ها که عمدتاً با تضاد منافع مواجه هستند، به نحوی تنظیم کنند. هرچند تنظیم عادلانه کمتر مدنظر بوده و رگلاتوری به خواسته ذی‌نفعان قدرتمندتر جامعه نزدیک بوده است. حاکمیت همواره یک نهاد فراگیر در جامعه و تعریف‌کننده سیاست‌ها و رگلاتور اصلی یک کشور است اما بعضاً از این نقش خارج شده و علاوه بر آن به بنگاه‌داری وارد شده است. بررسی روند تولد و مرگ مکاتب مختلف اقتصادی و تأثیر مستقیم آن در بقا و سقوط تمدن‌ها و حتی تغییر مرزهای جغرافیایی جالب و حائز نکات مهم و پراهمیتی است.
ظهور اقتصادهای پرقدرت در دوره‌های مختلف تاریخی با تولید ثروت عمومی و جذب حداکثری نیروی انسانی از اقصی نقاط دنیا به قلمرو خود و عملکرد ضعیف برخی مکاتب با توزیع فقر عمومی و فرار نیروی انسانی داخلی کارآمد را عمدتاً می‌توان در نوع نگاه و تعریف ارزش‌های حاکم بر روابط اقتصادی و انحراف از ارزش اصیل آزادی افراد در حق حیات و انتخاب کسب‌وکار دانست. بی‌راه نیست حتی اگر میزان مشارکت جامعه در امور سیاسی و رعایت حداقل‌های حقوق اقلیت توسط حاکمیت را با موفقیت اقتصادی در آن جامعه متناسب و متناظر بدانیم و رابطه‌ای معنادار بین حاکمیت مردم‌گرایانه یا مستبدانه و میزان رشد اقتصادی و رفاه عمومی ترسیم کنیم، رابطه‌ای که در برهه‌های زمانی مختلف با احترام به آزادی سبب پیدایش تمدن‌های عظیم و با تغییرات مرتجعانه و بی‌توجهی به‌روزرسانی تعاریف و ارزش‌های حاکم متناسب تغییرات جامعه سبب افول آن شده است. به رسمیت شناختن حق مالکیت افراد سبب پیدایش تمدن بشری و رشد آن شد. رشد خیره‌کننده ونیز در قرون 8 تا 11 و افول آن و یا خلاصی انگلستان از فقر و فلاکت در اواخر قرن هفدهم نمونه‌های تاریخی دور و رشد خیره‌کننده کشورهایی مانند سنگاپور و امارات متحده عربی تا چین و هند نمونه‌های متأخر از تأثیر تعریف ارزش‌های حاکم بر رشد اقتصادی و پایداری این رشد هستند. آزادی در کسب‌وکار با فرصت برابر برای همه افراد یک جامعه در کنار تفکیک و حفظ استقلال و جایگاه بنگاه‌داری و مدیریت اقتصاد کلان همواره سبب توسعه اقتصادها و ترکیب مدیریت اقتصاد کلان با مجری‌گری اقتصاد خرد سبب افول تمدنی بوده است. درواقع نوع نگاه حاکمیت به اقتصاد و میزان آزادی اعطایی به شهروندان عامل تمدنسازی و تمدن‌های مدرن است. جالب آنکه در دو قرن اخیر موج صنعتی شدن سبب افزایش قابل‌توجه سرعت تولید ثروت در دنیا شده است و هرچند سطح زندگی فقرا را هم به‌شدت بهبود داده ولی فاصله بین فقیر و غنی را هم‌زمان بیشتر کرده و به تولد مکاتب تمرکزگرا منجر شده است که در تضاد با مکاتب تفوق‌گرا مبارزات خونینی هم رخ داده است.
برخلاف ادعای مکاتب چپ‌گرا که به دنبال سهم برابر از کیک اقتصاد برای همه ساکنین یک کشور هستند، تمرکز قدرت در دست دولت و تصدی‌گری هم‌زمان دولت در اقتصاد کلان و خرد و ایفای نقش رگلاتور همراه با بنگاه‌داری در این مکاتب، اقتصاد را به سمت تمرکزگرایی مطلق و فساد سیستماتیک و پیدایش کارتل‌های فاسد اقتصادی سوق داده که نهایتاً حاکمیت علاوه بر ناتوانی از ایفای تعهدات حاکمیتی، از تأمین ساده‌ترین نیازهای شهروندان عاجز شده است.
در مقابل، مکاتبی که به حفظ ثروت کارآفرینان و صاحبان ثروت احترام گذاشتند و فرصت برابر اقتصادی را حق مسلم هر شهروندی دانستند برخلاف ظاهر خطرناک و طبقه خاصساز خود، بسیار تفوق‌گرا عمل کرده‌اند و حتی موج موهبات آن‌ها به سایر کشورها و جوامع دیگر هم رسیده است. هرچند تفکرات دسته اول به‌ظاهر می‌تواند فرصت مناسبی برای کمک به رشد و توسعه شهروندان و رفع فقر از یک جامعه باشد و در مقابل تفکرات دسته دوم به تجمیع ثروت در طبقه محدود خاص منجر می‌شود، اما نتیجه دو سده اخیر نشان می‌دهد که تمرکز قدرت در دست دولت نتیجه‌ای جز فقر عمومی ندارد و دولت ناتوان از تولید ثروت تنها می‌تواند به توزیع عادلانه فقر دست بزند که معمولاً در همین هم توزیع عادلانه وجود ندارد. ولی اقتصادهای آزاد به بهبود عمومی وضعیت اقتصادی و به کاهش میزان فقر مطلق کمک شایانی کرده‌اند و حتی سبب ورود افراد کم‌بهره به طبقات ثروتمند متناسب با توانمندی و پتانسیل و تلاش خودشان شده‌اند. اما نکته جالب این است که علیرغم تلاش‌های شدید دستگاه‌های تبلیغاتی در همه مکاتب مختلف، وضعیت غایی این مکاتب فکری و سیاسی در دوره‌های مختلف با دستاوردهای خرد و کلانشان شناخته می‌شود و جالب آنکه معمولاً داستان‌های کوچک تبدیل به نماد تفکر حکمرانی اقتصادی می‌شود. انقلاب صنعتی انگلستان با داستان اختراع ماشین ریسندگی و بافندگی بازگو می‌شود و چین کمونیستی با قتل‌عام گنجشک‌ها به دستور مائو، قضاوت می‌شود. به هرشکل هر تفکر و عملکردی هرچقدر در هر دوره تاریخی با حجم کلان تبلیغات عمومی و حاکمیتی هم مثبت نشان داده شود، نهایتاً تاریخ به عنوان منتقدی بیرحم بدون توجه به مجیزگوییهای متداول، آن را نقد و بررسی دقیق خواهد کرد.
انقلاب ایران از باب مکتب اقتصادی چرخشی بزرگ محسوب می‌شد. ساختار اقتصاد ایران قبل از انقلاب به تولد طبقه تکنوکرات و کارآفرین خصوصی تاکید داشت، هرچند دولت نقشی مؤثر و قوی برای خود از کنترل قیمت‌ها تا سیاست‌های اجرایی بنگاهدارانه قائل بود. اصرار به توجه به معیشت و رفاه پرسنل با ساخت شهرک‌های سازمانی و واگذاری بخشی از سهام کارخانهجات به کارگران شرکت از منویات نمایشی حاکمیتی بود. در عین حال پروژه‌های بزرگ مس سرچشمه و شرکت‌های ماشین‌سازی در انحصار مالکیتی و مدیریتی دولت قرار داشت. بعد از انقلاب، شرکت‌های خصوصی از سویی با تحریک نیروی کار در جولان نیروهای چپ و از سویی با اتهام و وابستگی گریزناپذیر مالکین به خاندان سلطنتی تحت فشاری دوسویه قرار گرفتند و نتیجه آن مصادره اموال هزاران شرکت خصوصی بزرگ و کوچک شد. هرچند روند سیاسی در کشور با حذف نیروهای ایدئولوگ چپ به تقویت محوریت نیروهای مذهبی با عقاید لیبرال‌تر منجر شد، ولی دولتی شدن صنایع همچنان جذاب و پرکشش ماند. بعد از پایان جنگ و چرخش قدرت از نیروهای چپ مذهبی به راست مذهبی و هم‌زمان با دوره ریاست جمهوری مرحوم هاشمی رفسنجانی زمزمه‌های اعطای مجوز به بخش خصوصی برای فعالیت پررنگ‌تر در حوزه اقتصاد شنیده شد. صنایع و بازار خودرو به عنوان یکی از مصادیق صنایع بزرگ با شروع واردات خودرو در اواخر دهه 60 به آوردگاه بخش خصوصی و کارخانهجات دولتیشده تبدیل شد. کارخانهجات فرسوده و آسیبدیده از دیدگاه تماماً دولتمحور دولت جنگ توان رقابت با بخش خصوصی نحیف را هم نداشتند و نهایتاً با فشار سنگین به دولت به بهانه بحران ارزی دهه 70، برخورد سهمگین دولت وقت با بخش خصوصی در این حوزه تکرار شد. هرچند تأسیس مجموعه خودروسازی در کرمان توسط وابستگان به دولت وقت به عنوان مظهر مالکیت خصوصی در این صنعت مستمسک قرار گرفت، ولی عرصه از هر رقابتی خالی ماند. صنایع خودروسازی طی یک برنامه توسعه‌ای و رخصت دهساله برای اعطای انحصاری بازار به خودروسازان دولتی به بازسازی خود پرداخت. اما روح التقاط رگلاتوری با بنگاه‌داری در همه سالهای بعد با شدت فراوان وجود داشت. مدیران صنعتی این دوره اما تلاش کردند زنجیره‌های ارزش افزوده این صنعت را در قطعهسازی و فروش و خدمات به بخش خصوصی بسپارند. توسعه صنعت قطعهسازی که بعد از انقلاب کاملاً از بین رفته بود با صرف هزینه‌های گزاف از محل درآمدها و بودجه‌های عمومی اختصاصی به خودروسازان تماماً به کارآفرینان گزینششده بخش خصوصی محول شد. اختلاف نظرها در نحوه مدیریت بنگاه‌های دولتی خودروسازی بر سر پروژه ال 90 آنچنان بالا گرفت که هردو معمار صنعت خودروسازی بعد از انقلاب در فاصله کوتاهی برکنار شدند تا زمینه برای اجرای پروژه پلاتفرم مشترک مهیا شود. پروژه‌ای که اهداف خوبی برای آن ترسیم شده بود ولی در تضاد با سیاست‌های قبلی صنعت خودروسازی برای توسعه برند داخلی بود. توقف پروژه اس 81 که بعدها با نام تیبا و انپی یا پیکان جدید که در قالب 206 صندوقدار و رانا با تاخیری چندساله به بازار معرفی شدند و متمرکز کردن قطعهسازان بر تولید قطعات ال 90 در کنار توسعه قطعات محصولاتی مانند پراید، پژو 405 و 206 نیازمند سرمایهگذاری کلانی بود که تأمین آن از سوی خودروساز، شبکه‌ای از شرکت‌های فرمانبردار را درست می‌کرد. شبکه‌ای که تحت مالکیت افراد خصوصی معتمد قرار داشت که فرمانبرداری کافی از قدرت حاکم در پشت پرده خودروسازی داشتند و هرگونه نافرمانی به قیمت نابودی آن‌ها تمام می‌شد. انگاری به بهانه توسعه خصوصی صنعت قطعهسازی، پدرخوانده‌ها اموالی را به اشخاص به امانت سپردند. مطرح شدن پروژه دستهبندی قطعهسازان و یا اصطلاحاً تیرینگ شبکه قطعهسازی با هدف مدیریت شبکه‌ای زنجیره خصوصی قطعهسازان انجام شد تا مدیریت فرمانبرداری به صورت شبکه‌ای و هرمی صورت بگیرد. تغییر دولت و روی کار آمدن محمود احمدی‌نژاد اما به هم خوردن زمین بازی بود. هرچند برخلاف هیاهوی متداول احمدی‌نژاد، صنعت خودروسازی جز یک مدیر بیرونی آن هم به غایت بیتجربه و ناکارآمد به خود ندید. داغ شدن خصوصیسازی خودروسازی هم نهایتاً به تشدید قدرت قطعهسازان و انتقال مالکیت خودروسازی به قطعهسازان منجر شد. رویه‌ای که منتقدین بسیاری یافت و نشان از ظهور قدرت‌های عظیم در صنعت خودروسازی ایران داشت. هرچند اختلافات بین دو شریک بزرگ قطعهسازی از همان ابتدا شدت گرفت که نهایتاً به جنگی تمامعیار بین دو غول نوظهور قطعهسازی کشور بدل شد.
با تغییر دولت در سال 92 در بحبوحه فشار تحریم‌های سازمان ملل، تغییرات در ساختار تودرتوی قطعهسازی و خودروسازی با کشمکش جناح‌های قدرت در داخل دولت به مراحل جدیدی وارد شد. انتصاب مدیری کهنهکار و مدیری کمتجربه و ناشناخته در دو خودروسازی، دوگانگی عجیبی را در مدیریت این ثروت عمومی به نمایش گذاشت. البته رقابت مدیر کهنهکار ایران خودرو با همکار قدیمی خود که سال‌ها در قبای پدرخوانده خودروسازی به مدیریت پشت پرده شبکه قطعهسازان پرداخته بود که منجر به اختلافات عدیده در تعیین ترکیب هیئت مدیره شرکتش شد، به سرکشی مدیر فرمانبردار ناشناخته سایپا خصوصاً در فضای پررونق پسابرجامی ختم شد و برنامه مدیریتشده ورود رنو به کشور به چالش کشیده شد. کمتر کسی انتظار داشت مدیرعامل بیسابقه سایپا وزیر کهنسال صنعت، معدن و تجارت را به سخره بگیرد و مسیری مستقل طی کند هرچند، این توهم استقلال بیهزینه نبود و چشم حامیان دیروز و دشمنان امروز به خطاهای وی بسته نماند و عاقبتِ مدیری که خود را ناجی صنعت خودرو و کارلس گن ایران (که حتی با تلفظ درست این نام هم آشنا نبود) می‌دانست بهتر از پاسخگویی به انبوهی از اتهامات قضایی نشد. هرچند مدیر تکنوکرات و حرفه‌ای ایران خودرو هم یارای مقابله با سیاست عجیب دولت دوازدهم در مبارزه با تورم از طریق سرکوب قیمت نیافت و درگیر مشکلات عدیده قضایی شد که نهایتاً به نفع وی ختم شد. روند برجام فرصتی بود که شبکه تودرتوی قطعهسازی و خودروسازی با ورود بازیگران جدید خودروساز و قطعهسازان عظیم بینالمللی شکسته شود و تعادل قدرتی رخ دهد. اما نه سیاست سکاندار انحصارگرای وزارت صمت و نه پدرخوانده صنعت خودرو که در معاونتی بیربط به کار مشغول بود، چنین ریسکی را تحمل نمی‌کرد. نهایتاً هم متقاضیان ورود به بازار ایران با دری بسته مواجه شدند که کلید عبور از آن تنها شراکت با مهره‌های داخلی بود که اهلیت آن‌ها توسط این دو تیم تأیید می‌شد. انگاری دست‌های پشت پرده به تقسیم غنایم دست زده بودند! خروج امریکا از برجام وضعیت را پیچیده‌تر کرد. شرکت‌هایی که تا دیروز برای اخذ مجوز شراکت با شرکت‌های بینالمللی به رقابت گسترده و لابی شدید دست می‌زدند، دم از استقلال و مقاومت برای شکست تحریم زدند. تبلیغاتی که به دهبرابری قیمت خودرو و ایراد اتهام قضایی به دو شرکت بزرگ قطعهساز کشور مبنی بر سوءاستفاده از ارز دولتی و ارتشای ساختاریافته ختم شد. در این بین شرکت‌های واردکننده خودرو هم که به لطف وزیر کهنسال صمت دولت یازدهم به امتیاز ویژه بازار انحصاری در پوشش حفظ و استیفای حقوق مصرفکنندگان در الزام ارائه دوره ضمانت برای خودروی وارداتی دست یافته بودند، با چالش‌های بیشماری مواجه شدند. اما شاهبیت درگیری‌های مشتریان و شرکت‌ها نهایتاً در اتهام به یکی از قدیمی‌ترین فعالان این عرصه برای ثبت سفارش غیرقانونی بیش از 6000 خودرو بود. درحالی که وزیر صمت دائماً اختلال نرمافزاری در سامانه ثبت سفارش را علت توقف فعالیت اعلام می‌کرد، مشخص شد برخی موفق به ثبت سفارش هزاران خودرو شده‌اند. هرچند این پرونده قضایی هم بدون حضور وزیر مربوطه در دادگاه ادامه یافت و البته به صدور احکام سنگین برای مالکین شرکت مذکور در مرحله بدوی ختم شد.
بررسی روند ظهور و پیدایش آنچه امروز در مجامع عمومی و خصوصی از آن به عنوان کارتل خودروسازی یاد می‌شود، نشان می‌دهد اختلاط در وظیفه رگلاتوری دولتی و بنگاه‌داری عامل اصلی وضعیت آشفته و نابهنجار کنونی است. حتی ظاهر خصوصی این صنعت که بعد از نفت بیشترین سهم را در تولید ناخالص ملی کشور دارد، بیشتر پوششی برای حفظ هژمونی سیاسیون بدون پذیرش مستقیم مسئولیت عواقب تصمیمات خود است. بخش خصوصی متأثر از قدرت‌های پنهان و با عبور از فیلترهای سختگیرانه سیاسیون شکل گرفت ولی آنقدر قدرتمند شد که خود در انتصابات و سیاست‌ها دخالت می‌کند. برنامه‌های وزیر صمت دولت سیزدهم نشان داد این کارتل حتی حوصله ریسک ایده‌های کمی جدید یک وزیر را ندارد و وزیر را سریعاً در مسیری با شعارهای دلفریب و غیر عملیاتی خود قرار داده است. وضعیت بازار خودرو آنقدر بغرنج است که تقریباً هیچ نهادی جسارت پذیرش مسئولیت آن را ندارد. از وزارت صمت تا مجلس، پلیس و سازمان ملی استاندارد، وزارت راه و از همه مهم‌تر مشتریان این محصولات همگی منتقد وضعیت نابسامان آن شده‌اند و حتی مقام معظم رهبری که همواره بر حمایت از صنایع داخلی و تمرکز بر خودکفایی اصرار ویژه داشتند به بیان شفاف نارضایتی مردم و تضییع حقالناس پرداختند. اما به نظر می‌رسد دست‌های پشت پرده سرخوش از مصونیت دائمی از پاسخدهی برای هزاران موضوع اعم از هدر دادن میلیاردها دلار از سرمایه ملی در قالب توسعه این صنعت در داخل و خارج با احداث سایت‌های بیمنطق و زیانآور و یا کیفیت نازل محصولات به طی طریق به شیوه قبلی مشغول مانده‌اند. به نظر می‌رسد قبل از آنکه مدیران پشت پرده این صنعت که به‌ظاهر به مشاغل بیربط و البته مانند همیشه پرطمطراق با وعده‌های خوشرنگ و لعاب مشغولاند، تتمه سرمایه اجتماعی دولت را با ادامه مسیر در این صنعت بیکیفیت از بین ببرند، لازم است به تغییرات گسترده در ساختار اقتصاد خودرو و البته تنبیه بیرودربایستی و تعارف مدیرانی که منشأ چنین خسارات جبرانناپذیری بوده‌اند دست بزنند. به هرشکل خودروسازی تبدیل به تمثیل مدیریت اقتصاد ایران در چند دهه اخیر شده است که قطعاً مثال خوشایند و دلپذیری نیست و برای رهایی از مخاطرات این بیماری مهلک، اقدام عاجل ضروری است!
