RSS
امروز جمعه ، ۱۱ آذر ۱۴۰۱
آخرین اخبار

۴ مزیت مهم معاملات گواهی سپرده شمش طلا بورس کالا

کاهش هزینه‌ها و کلاهبرداری‌ها با «چکاد»

اول استعلام بگیرید بعد چک قبول کنید

آیا مغز آقایان در شرکت مخابرات آسیب دیده!؟

آخرین وضعیت بازار رمزارزها در جهان

رکورد ١٠ ساله چاپ پول شکست

وضعیت بدهی بانک‌ ها بحرانی شد

وعده تورم تک‌ رقمی بایگانی شد

کارگروه فرعی تخصصی بیمه مسئولیت در شرکت بیمه تعاون برگزار شد

دعوت از سهامداران برای حضور در مجمع فوق العاده بیمه پاسارگاد

راه‌اندازی سامانه اعلام خسارت برخط بیمه کوثر

پرداخت بیش از ۷۵ هزار فقره تسهیلات توسط بانک سپه در آبان ماه

رشد ۵۱ درصدی درآمد تسهیلات اعطایی «وسینا»

تغییر تاکتیک پولی «لاگارد»

جای خالی وارانت در بورس

تغییر پارادایم تامین مالی

۳۰۰ شرکت به لیست واگذاری خصوصی‌سازی بازگشت

اوج تورم در سیستان و بلوچستان

کسب رتبه اول نیروگاه سیکل ترکیبی سرو چادرملو

مشوق مالیاتی جدید دولت به دارندگان رمزدارایی

انتشار اوراق گام از ۴۵ هزار میلیارد تومان گذشت

بحران نقدینگیِ دارو و کارشکنی بانک‌ها

سوابق تخلفاتی مدیران بورسی افشا خواهد شد

عضو جدید هیأت مدیره بیمه آسیا معرفی شد

گذر بورس از یک دوره پُرچالش

افزایش واردات غیرقانونی قطعات اولیه خودرو

گرفتار قیمت‌گذاری دستوری و تحریم

۱۶:۲۹ - ۱۴۰۱/۷/۴کد خبر: 341533
ایستانیوز:قطعه‌سازان سال‌هاست از بوروکراسی‌های دست و پاگیر و عدم تخصیص به‏موقع ارز و به تعبیری «تحریم‌های داخلی» گلایه‌مندند و این موارد را چالش‌هایی به‏مراتب مخرب‌تر از تحریم‌های اقتصادی بین‌المللی در این صنعت عنوان می‌کنند.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی بازارهای مالی(ایستانیوز)، آخرین گزارش‌های وزارت صمت از کاهش قابل توجه انباشتگی خودروهای در جریان ساخت (ناقص) در پارکینگ دو خودروساز بزرگ ایرانی در سه‏ماهه نخست امسال حکایت دارند. گزارش‌هایی که بر کاهش 70 درصدی این انباشتگی صحه می‌گذارند. دپوی خودروهای ناقص در پارکینگ‌های خودروسازان، در سال‌های اخیر تبدیل به یکی از چالش‌های جدی در صنعت خودرو شده است. عوامل بسیاری در بروز و تشدید این امر دخیل هستند که تحریم‌های اقتصادی علیه ایران تنها یکی از این موارد است. بعد از افت شدید تولید خودرو در کشور که در پی تمدید تحریم‌ها اتفاق افتاد، قطعه‌سازان در جهت خودکفایی گام‌هایی برداشتند که منجر به تولید برخی قطعات خودرو در داخل کشور شد. اما این خودکفایی راهکار حل مشکل نبود، چرا که تامین مواد اولیه برای تولید قطعات نیز زیر سایه تحریم‌ها و بسیاری موانع دیگر قرار گرفته است. ضمن اینکه برخی خودروسازان واردات قطعات مورد نیاز تولید را به تامین قطعات از تولیدات داخلی ترجیح می‌دهند.
 
از سوی دیگر،  موضوع کیفیت خودروهای تولیدی در سال‌های اخیر تبدیل به یک معضل بزرگ در کشور شده و در کنار قربانی شدن بسیاری از شهروندان، منجر به بی اعتمادی گسترده به خودروهای داخلی شده است. تا جایی که در ماه‌های اخیر هم دولت سیزدهم به این نتیجه رسیده که این مشکل را با آزاد کردن واردات خودرو حل کند. تصمیمی که با مخالفت و انتقاد بسیاری از تولیدکنندگان داخلی مواجه شده است.
 
داستان قطعه‌سازان و احتکار خودروهای ناقص
 
قطعه‌سازان سال‌هاست از بوروکراسی‌های دست و پاگیر و عدم تخصیص به‏موقع ارز و به تعبیری «تحریم‌های داخلی» گلایه‌مندند و این موارد را چالش‌هایی به‏مراتب مخرب‌تر از تحریم‌های اقتصادی بین‌المللی در این صنعت عنوان می‌کنند.  کمبود قطعه، راه را برای سودجویی در میان خودروسازان باز کرده و در مواردی منجر به افزایش تعداد خودروهای دپوشده در پارکینگ شده است. این موضوع تا جایی پیش رفته که زمستان سال گذشته ذبیح‌الله خداییان، سخنگوی قوه قضائیه با انتقاد از افزایش تعداد خودروهای کف پارکینگ خودروسازان، گفت: «اگر این خودروها نقص قطعه دارند، چرا بلافاصله پس از افزایش قیمت به فروش می‌رسند؟ اگر خودروسازان پاسخگو نباشند، پرونده آن‌ها به مراجع قضائی می‌رود. در واقع بازرس قضائی به موضوع ورود کرده و اگر توضیحات کافی نباشند، تفهیم اتهام صورت می‌گیرد. این خودروها سبب التهاب بازار می‌شوند و به منزله احتکار هستند که به حبس سرمایه منجر می‌شوند. وزارت صمت باید به این موضوع ورود جدی کند.» چند ماه پس از این اظهارات بود که خودروسازان خبر از ریزش شدید خودروهای ناقص دادند و آمارهای وزارت صمت نیز این آمار را تایید کرد و بر اساس چشم‌اندازی که برای سال 1401 ترسیم کرده است، این ریزش بیشتر نیز خواهد شد. اما توضیحی از سوی خودروسازان در خصوص اینکه روند تکمیل خودروهای ناقص ظرف سه ماه با چه قطعاتی صورت گرفته است، هرگز ارائه نشده است.
 
قیمت‌گذاری دستوری، آفت توسعه قطعه‌سازی
 
صنعت خودرو در ایران پس از انرژی جایگاه دوم را در اقتصاد کشور دارد و بیش از 60 بخش صنعتی به طور مستقیم و غیرمستقیم وابسته به آن هستند. این صنعت بالغ بر 5 درصد تولید ناخالص ملی و 4 درصد از اشتغال را در کشور به خود اختصاص داده است. هر تصمیمی در مورد کاهش یا افزایش تولید در این بخش یا بروز هر تغییری در مدیریت آن می‌تواند بخش مهمی از بدنه صنعت کشور را تحت تاثیر قرار دهند. در سال‌های اخیر تصمیم‌گیری‌های شتاب‏زده دولت‌ها مشکلات دامنه‌داری برای تولیدکنندگان خودرو و قطعه‌سازان ایجاد کرده است. از جمله چالش‌هایی که نتیجه سیاست‌گذاری‌های دولت در این حوزه است، قیمت‌گذاری دستوری در این صنعت است. موضوعی که در بسیاری مواقع زمینه‌ساز ایجاد مشکل دیگری به نام نقدینگی در صنعت قطعه‌سازی می‌شود. رئیس انجمن قطعه‌سازان در خصوص این چالش می‌گوید: «اگر شرکت‎های خودروساز بخواهند قطعات را از بازار بین‌المللی تهیه کنند ناچارند پول محصولات را چند ماه قبل از سفارش به شرکت مادر بپردازند. اما در تامین قطعات از داخل با وجود اینکه بر اساس قراردادها پرداخت‎ها باید ۴ ماهه باشد این زمان بعضاً به یک‌ سال هم می‎رسد. قطعه‌سازان خریدهای خود را به صورت نقدی انجام می‌دهند اما تسویه حساب از سوی خودروسازان به صورت تسهیلات و در بازه‌های طولانی‏مدت انجام می‌شود و این موضوع باعث کاهش نقدینگی در صنعت قطعه‌سازی می‌شود. در اینجا خودروساز مقصر نیست، بلکه قیمت‌گذاری دستوری خودرو موجب افزایش زیان‏دهی و کمبود نقدینگی خودروسازان شده است»
 
وقتی از قیمت‌گذاری دستوری و تاثیر آن بر صنعت قطعه‌سازی سخنی گفته می‌شود، مصادیق آن را می‌توان در ماه‌های اخیر و در اصرار سیاست‌گذار بر تثبیت قیمت خودرو در سال جاری دنبال کرد. قطعه‌سازان می‌گویند خودروسازان در پی سیاست‌های اخیر دولت مبنی بر تثبیت قیمت خودرو در سال جدید، تولیدکنندگان این صنعت را تحت فشار قرار می‌دهند که 15 درصد از قیمت تمام‏شده قطعات بکاهند تا قیمت تمام‏شده خودرو کاهش پیدا کند و به تعبیر دولت «خودروی اقتصادی» تولید شود. این امر در شرایطی مطرح است که مطالبات قطعه‌سازان از تولیدکنندگان خودرو بالغ بر 47 هزار میلیارد تومان است. با وجود اینکه موضوع نقدینگی یکی از مهم‌ترین مشکلات قطعه‌سازان عنوان می‌شود، نقش آنها در کاهش واردات قابل تامل است. ۱۲۰۰ قطعه‏ساز در کشور مشغول فعالیت هستند که به گفته دبیر انجمن صنایع همگن، قطعه‏سازان خودرو بخش قابل توجهی از نیاز داخلی را در تولید خودرو تامین می‌کنند.
 
کاهش ارزبری خودروهای داخلی روی کاغذ
 
در سال 1400 میزان ارزبری هر دستگاه خودرو سواری ۱۶۰۰ یورو بود، این میزان در گذشته ۴ هزار یورو بود که با توجه به تامین بخش عمده قطعات از تولیدکنندگان داخلی اکنون به ۱۶۰۰ یورو رسیده است. اما ردپایی پررنگ از واردات غیرقانونی قطعات نیز در این صنعت وجود دارد، بر اساس آمارهای موجود نیاز کشور در این حوزه ۸ میلیارد و ۱۰۰ میلیون دلار است. از این میزان ۶ میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار وارد بازار مصرف شده و یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلار در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد. اما به گفته محبی‌نژاد: «در حال حاضر حداقل 75درصد حجم بازار لوازم و قطعات یدکی خودرو در اختیار کالاهای قاچاق وارداتی یا محصولات تقلبی تولید داخل است و عملاً فقط یک‌چهارم بازار قطعات یدکی در اختیار قطعه‌سازان داخلی است.»
 
کمبود نقدینگی و بدعهدی خودروسازان در پرداخت مطالبات تولیدکنندگان قطعات خودرو، یکی از جدی‌ترین مشکلاتی است که قطعه‌سازان مطرح می‌کنند. این امر سرحلقه بروز مشکلات عدیده دیگری است که برخی از تولیدکنندگان این صنعت آن را این‏گونه عنوان می‌کنند که خلف وعده خودروساز در پرداخت‌ها تولیدکننده را برای حفظ واحد تولیدی خود، ناگزیر به دریافت تسهیلات با سود بالا می‌کند و این امر در بلندمدت می‌تواند تولیدکنندگان این بخش را آسیب‌پذیر کند و یا مثل صدها تولیدکننده‌ای که در سال‌های اخیر از چرخه تولید در این صنعت خارج شده‌اند، مجبور به ترک این حوزه ‌کند.
 
وابستگی تامین قطعات به تحریم کم‏شدنی نیست
 
بیش از نیم قرن از عمر صنعت خودرو در کشور می‌گذرد و این صنعت حالا تا حدودی جایگاه خود را در اقتصاد ایران پیدا کرده است، اما همچنان سیاست‌گذاری‌ها و استراتژی‌هایی که برای مدیریت بخش‌های مختلف این صنعت به کار بسته می‌شود، کوتاه‏مدت است. مدیریت‌های چهارساله یا در نگاهی خوش‌بینانه هشت‏ساله در این صنعت، آسیب‌هایی به آن وارد می‌کند که آثار و تبعات آن در بلندمدت بروز پیدا می‌کند. نبود پایداری و ثبات در سیاست‌گذاری‌ها و ترسیم چشم‌اندازهای این صنعت نیز تا حد زیادی نتیجه حضور دولت در تصمیم‌گیری‌های این صنعت و برخوردهای سلیقه‌ای در انتصاب مدیران ارشد در این حوزه است. اما آنچه در سال‌های اخیر متولیان این صنعت به عنوان مهم‌ترین مانع در افزایش تولید و ارتقای کیفیت خودروها مطرح کرده‌اند، موضوع تحریم‌های اقتصادی است. هرچند آن‏گونه که اشاره شد، قطعه‌سازان تلاش‌هایی برای دور زدن تحریم‌ها به کار بستند و در مواردی شرکت‌های دانش‌بنیان به یاری این صنعت آمدند، اما واقعیت این است که صنعت خودرو سومین صنعت وابسته به واردات برای تامین مواد اولیه است. از سویی به رغم تلاش قطعه‌سازان در شرایط تحریم برای تامین قطعات مورد نیاز این صنعت، کمبود ماشین‌آلات مورد نیاز در قطعه‌سازی همچنان از چالش‌های این صنعت است. این موارد در مجموع علاوه بر آسیب‌پذیر کردن قطعه‌سازی در مقابل تحریم‌ها، این صنعت را در مواجهه با نوسانات ارزی نیز آسیب‌پذیر می‌کند و در نتیجه این موارد میزان تمایل سرمایه‌گذاران به صنعتی که از سویی سایه سنگین دولت را به سر دارد و از سویی بی‌ثباتی‌ها در بخش‌های مختلف اقتصادی آن را آسیب‌پذیر کرده، کمتر و کمتر می‌شود. هرچند به نظر می‌رسد موضوع تحریم‌ها و به ویژه دور دوم آنها در پی امیدهایی که با ورود برخی شرکت‌های خودروسازی پس از برجام ایجاد شده بود، و همچنین مشکلات ارزی به اندازه فساد ساختاری و بوروکراسی دست و پاگیر در این صنعت نتوانسته‌اند در تضعیف صنعت خودرو در کشور نقش داشته باشند.
 
افزایش تولید خودرو و تکمیل خودروهای ناقص، می‌تواند تا حدودی اتفاقی مثبت برای صنعت قطعه‌سازی تلقی شود، اما این صنعت در حال حاضر ماشین‏آلات به‏روز در اختیار ندارد و تحریم‌ها امکان تامین آنها را نیز سخت و در مواردی غیرممکن کرده‌اند. از سویی مسئله جدی نقدینگی باعث می‌شود قطعه‌سازان آن‏گونه که باید در افزایش تولید خودروهای داخلی سهیم نباشند و بازار قطعات خودرو را به چینی‌ها واگذار کنند. از سویی همکاری با روسیه در این زمینه نیز الزاماتی می‌طلبد که در مواردی قطعه‌سازان ایرانی قادر به برآوردن آن نیستند. 
 
مشکلات و شاید به شکلی صحیح‌تر، معضلاتی که صنعت خودرو و صنایع وابسته به آن در کشور با آن روبه‏رو هستند، به مسائل مالی و نقدینگی و تحریم‌ها محدود نمی‌شوند، الزام دولت برای کاهش قیمت خودرو به خودروسازان آن را را به سمت کاهش کیفیت قطعات و در نتیجه پایین آوردن کیفیت و امنیت خودروی تولیدی می‌کند. امری که در سال‌های اخیر نتیجه آن در جاده‌های کشور و آمار تلفات جاده‌ای به شکلی تلخ قابل مشاهده بوده، از سویی انحصار برخی تولیدکنندگان مواد اولیه در داخل کشور -مثل شرکت‌های فولاد- قطعه‌سازانی را که امکان واردات مواد اولیه را ندارند، ناگزیر به خرید مواد اولیه از شرکت‌هایی می‌کند که انحصار تولید برخی مواد را دارند، همین موضوع هم در نهایت منجر به پایین آمدن کیفیت خودروی تولیدی می‌شود. کیفیت پایین خودروهای داخلی معلول زنجیره‌ای بلند از علت‌ها هستند که توجه به هرکدام از آنها مستلزم حضور مدیرانی دلسوز و وجود ساختاری عاری از هرگونه فساد است.



» ارسال نظر
نام:
آدرس ایمیل:
متن: *