ایستانیوز:انگیزه‌های خصوصی‌سازی در مالزی تاحدی سیاسی و ناشی از رقابت بین گروه‌های قومی مختلف برای دستیابی به بیشترین منابع در این کشور بوده است.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی بازارهای مالی(ایستانیوز)،حرکت به سمت خصوصی‌سازی در مالزی در حوالی سال ۱۹۸۳ میلادی آغاز شد، زمانی که ماهاتیر محمد نخست‌وزیر این کشور بود. در سال ۱۹۸۵ راهنمای خصوصی‌سازی که توسط اداره برنامه‌ریزی اقتصادی دفتر نخست‌وزیر تدوین شده بود به چاپ رسید و به مرجع اصلی خصوصی‌سازی در مالزی تبدیل شد. سرانجام در سال ۱۹۹۱، برنامه کلان خصوصی‌سازی در مالزی اعلام شد که سیاست‌های دولت را در این حوزه تبیین می‌کرد. اهداف دولت از این سیاست‌ها در پنج مورد خلاصه می‌شد: کم‌کردن بار مالی و اداری دولت، بهبود کارآمدی و بهره‌وری، تسهیل رشد اقتصادی در کشور، کاهش حضور بخش عمومی در اقتصاد و نقش‌آفرینی خصوصی‌سازی در تامین اهداف توسعه ملی مالزی.
دولت مالزی هم‌راستا با برنامه کلان خصوصی‌سازی، نحوه اجرای آن را هم منتشر کرد که بر مبنای نظر کارشناسی مشاوران خصوصی‌سازی تدوین شده بود. در برنامه کلان، اولویت‌هایی در عرصه خصوصی‌سازی در نظر گرفته شده بود که به توسعه منافع ملی این کشور مربوط می‌شدند. در مورد نحوه اجرای خصوصی‌سازی و تحقق اهداف نیز توضیحاتی ارائه شده بود اما جای یک چیز در کل پرونده خصوصی‌سازی خالی بود: شفافیت و نظارت. همین غیبت در سال‌های بعد به بروز مشکلات در عرصه خصوصی‌سازی در مالزی انجامید.
این در حالی بود که برنامه خصوصی‌سازی در مالزی در بازه زمانی اواسط دهه ۱۹۸۰ تا اواسط دهه ۱۹۹۰ یکی از گسترده‌ترین برنامه‌ها در نوع خودش در میان کشورهای در حال توسعه بود. این برنامه در رسانه‌ها مورد توجه زیادی قرار گرفت و به عنوان تجربه موفق در عرصه خصوصی‌سازی معرفی شد تا به الگویی برای کشورهای در حال توسعه بدل شود. اما در سال ۲۰۰۰ تردیدهایی درباره تجربه خصوصی‌سازی در مالزی مطرح شد. ناکامی‌های مالی و ورود دولت برای نجات مالی شرکت‌های خصوصی‌شده همگی حاکی از وجود معضلات در روند خصوصی‌سازی در این کشور بودند. تقصیر این مشکلات در آن زمان بر گردن وجود فساد در برخی نهادهای خاص در مالزی افتاد اما این مسئله جنبه‌های مختلفی داشت. روند خصوصی‌سازی در مالزی را می‌توان با بررسی مواردی مثل خصوصی‌سازی خطوط هوایی مالزی، خودروسازی پروتون و راه‌آهن شهری کوالالامپور تحلیل کرد.
انگیزه‌ها و جنبه‌های سیاسی
مداخله مداوم دولت برای ارائه یارانه‌های آشکار و غیرآشکار عملا بخشی نهان از روند خصوصی‌سازی است. بنابراین خصوصی‌سازی موفق به این بستگی دارد که دولت تا چه حد بتواند ارائه موثر و مناسب این یارانه‌ها را مدیریت کند. این مسئله به خصوص به قدرت و نفوذ دولت در ارتباط با گروه‌های یارانه‌بگیر بستگی دارد. اصولا این فرضیه قدیمی در باب کشورهای در حال توسعه وجود داشته که خصوصی‌سازی در این کشورها به اهداف اقتصادی صورت می‌گیرد؛ در حالی که عملا انگیزه‌های سیاسی نیز در این خصوص نقش زیادی دارند. حتی بر مبنای برخی از تعاریف، خصوصی‌سازی می‌تواند ارجح قرار دادن یک بخش بر بخش دیگر به منظور دستیابی به منافع سیاسی خاص نیز تلقی شود. در این راستا، ممکن است دولت تصمیم بگیرد قدرت کارآفرینی بیشتری را در اختیار گروه‌های خاصی بگذارد.
بررسی تاریخ اقتصادی و اقتصاد سیاسی مالزی نشان می‌دهد که تغییرات رخ‌داده در درون طبقه متوسط مالزی - در تقابل با تغییرات رخ‌داده در تعادل قدرت بین مالایی‌ها و سایر گروه‌های قومی در مالزی- اهمیت زیادی در سیاست‌گذاری‌های اقتصادی این کشور و مثلا استراتژی خصوصی‌سازی آن داشته‌اند. مثلا انگیزه‌های خصوصی‌سازی در مالزی تا حدی سیاسی و ناشی از رقابت بین گروه‌های قومی مختلف برای دستیابی به بیشترین منابع در این کشور بوده است؛ به خصوص به این دلیل که ارائه قدرت بیشتر به قوم مالایی در برابر اقوام دیگر در مالزی از جمله چینی‌تبارها و هندی‌تبارها به یک سیاست رسمی تبدیل شده بود. این مسئله حتی در حزب حاکم اتحاد مالایی هم دیده شد؛ به طوری که دولت در زمان‌هایی از نظارت بر عملکرد نیروهای سیاسی نزدیک به خودش در حزب اتحاد مالایی اجتناب می‌کرد.
تجربه خصوصی‌سازی پروتون
صنعت خودروسازی همواره ارتباط گسترده‌ای با صنایع سنگین مهم و بخش‌های تولیدی دارد، بنابراین بخش اصلی استراتژی صنعتی‌سازی در کشورهای در حال توسعه به شمار می‌رود. اما یک شرکت فعال در عرصه داخلی برای آنکه صرفا مشغول سرهم‌کردن قطعات وارداتی نباشد، باید تکنولوژی اولیه‌ای را برای توسعه طرح‌های بومی و افزایش قابلیت‌های تولیدی‌اش در اختیار بگیرد. این کار در نوع خودش چالش‌برانگیز است اما صنعتی‌سازی دیرهنگام حتی باعث می‌شود این چالش‌ها سخت‌تر هم بشوند. در همین راستا، کشورهایی که به دنبال صنعتی‌سازی هستند مجبورند به شرکت‌های داخلی برای یادگیری و اکتساب این تکنولوژی‌ها یارانه ارائه بدهند. بنابراین دسترسی به تکنولوژی، کلید توسعه صنعت خودروی رقابتی داخلی است، اما تنها در صورتی که شرکت داخلی در این عرصه قادر به یادگیری باشد.
از سوی دیگر، ارائه یارانه دولتی باعث کاهش انگیزه می‌شود و بنابراین باید آن را منوط به دستاوردها و عملکرد موفقیت‌آمیز کرد. حمایت دولتی در شکل ارائه یارانه یا هر کار دیگر ممکن است برای تشویق و جلو راندن صنعت داخلی کافی نباشد چون همواره مسئله مقتضیات و محدودیت‌های سرمایه و نیز محدودیت‌های کارآفرینی و نیاز به چاره‌اندیشی در مورد آنها نیز مطرح خواهد بود.
پروتون - پروژه خودروی ملی مالزی- در سال ۱۹۸۳ به عنوان بخشی از برنامه صنایع سنگین دولتی این کشور به منظور حمایت از بومی‌سازی آغاز شد. چالش اولیه‌ای که پیش روی این صنعت نوپا قرار داشت، این بود که پروتون به تکنولوژی لازم برای توسعه طراحی و تولید یک خودروی مالزیایی دست یابد. برای آسان‌شدن این مرحله، دولت تخفیف‌های مالیاتی برای انجام تحقیق و توسعه به پروتون ارائه داد و معافیت‌های زیادی نیز در حوزه واردات به این شرکت اعطا کرد. به رغم این مسئله، پیشرفت تکنولوژیک پروتون آهسته بود و این شرکت همچنان وابسته به حمایت دولتی باقی ماند و نتوانست به شکل رقابتی عمل کند. بنابراین، خصوصی‌سازی پروتون در سال ۱۹۹۵ را می‌توان به نوعی تلاش دولت برای افزایش بهره‌وری پروتون از طریق دستیابی به تکنولوژی‌های پیشرفته‌تر قلمداد کرد. خصوصی‌سازی پروتون در عین حال با تلاش‌های دولت برای معرفی چهره‌های سیاسی مالایی به عرصه صنعت و کارآفرینی این کشور هماهنگی داشت. اصولا قرار در خصوصی‌سازی بر این است که دولت بر کار شرکت‌ها نظارت هم داشته باشد و یارانه‌ها نیز موقتی و تا زمان تحقق اهداف از پیش تعیین‌شده ارائه شوند. اما وقتی پای دغدغه‌های سیاسی در میان باشد، اوضاع کاملا فرق دارد و در مالزی نیز وضع همین بود.
تجربه خصوصی‌سازی پروتون یکی از نمونه‌هایی است که خصوصی‌سازی را از لحاظ صنعتی‌شدن مطلوب نشان می‌داد اما از لحاظ سودآور بودن و جذب بخش خصوصی، ناکامی‌های زیادی را به نمایش می‌گذاشت. درواقع هزینه سنگین سرمایه‌گذاری و چالش‌های تکنولوژیکی، جذابیت پروتون را برای بخش خصوصی کم می‌کرد و استدلالی قوی برای خصوصی‌سازی آن به دست نمی‌داد. درنهایت استدلالی که برای خصوصی‌سازی پروتون به رغم این چالش‌ها مطرح شد، مسئله سود کوتاه‌مدت در بازار داخلی تحت حمایت دولت و سپس سود درازمدت در بازار بین‌المللی بود. درواقع تصمیم دولت مالزی به خصوصی‌سازی پروتون بدون توجه به تصویر جامع از وضعیت جهانی و چالش‌های صنعتی و تکنولوژیکی صورت گرفت و استراتژی مشخصی برای تنظیم یارانه‌های اعطایی به پروتون و زمان‌بندی در خصوص آنها وجود نداشت. دولت حتی نتوانسته بود در انتقال تکنولوژی از شریک ژاپنی پروتون نیز نقش موثری ایفا کند تا آینده تجاری پروتون تامین شده باشد. اینها اشتباهات دولت در مرحله پیش از خصوصی‌سازی پروتون بودند.
مسئله دیگر این بود که خصوصی‌سازی پروتون نتوانست روند دستیابی به تکنولوژی لازم و افزایش رقابت‌پذیری این شرکت و گرفتن سهم زیاد از بازار را به همراه بیاورد. دولت برنامه درازمدتی برای حذف تدریجی امتیازات مالیاتی و معافیت‌های وارداتی که قبلا به پروتون اعطا شده بود نداشت و دغدغه‌های سیاسی نیز حذف آنها را سخت‌تر می‌کرد؛ چون ماهاتیر محمد نخست‌وزیر وقت مالزی تمایل داشت که یک شرکت مشخص مثل پروتون به عنوان نماد صنعت خودروسازی ملی این کشور شناخته شود؛ هرچند که این هدف ملی‌گرایانه با اهداف دیگری که باید از خصوصی‌سازی دنبال می‌شد هماهنگی نداشت.
تجربه خصوصی‌سازی خطوط هوایی مالزی
یکی از اهداف خصوصی‌سازی خطوط هوایی این است که هزینه لازم برای گسترش آنها تامین شود و نیز بهره‌وری عملی آنها بهبود پیدا کند. اما واقعیت این است که صنعت خطوط هوایی به صورت اصولی با سود پایین، بدهی بالا و مازاد ظرفیت مواجه است؛ به گونه‌ای که بسیاری از خطوط هوایی به یارانه‌های دولتی و کمک دولت در زمان بحران نیاز دارند. الگوی کسب و کار خطوط هوایی نیز بسیار پرریسک است و سوددهی آن دوره‌ای است و شوک‌های خارجی نیز روی آن تاثیر منفی زیادی می‌گذارند.
خطوط هوایی مالزی (ماس) علاوه بر اینها با معضلات دیگری نیز مواجه بود. ماس در سال ۱۹۷۲ از خطوط بین‌المللی هوایی سنگاپور (سیا) جدا شده بود اما عملا سیا توانسته بود به دلیل موقعیت ممتاز سنگاپور به عنوان یک مرکز بین‌المللی مهم، بسیاری از مسیرهای بین‌المللی هوایی را در اختیار بگیرد و حتی مسیرهای جدیدتر و بیشتری را به آنها اضافه کند. اما خطوط هوایی مالزی (ماس) عملا مجبور به گسترش در سطح داخلی شده بود و در زمینه مسیرهای بین‌المللی حرفی برای گفتن نداشت. ماس در عین حال در بازار داخلی نیز مشکلاتی داشت چون دولت اجازه افزایش قیمت بلیت‌های داخلی را نمی‌داد و فرودگاه‌های مالزی نیز در سطح استانداردهای بین‌المللی نبودند.
خصوصی‌سازی خطوط هوایی مالزی تا حد زیادی برای غلبه بر محدودیت‌های بازار داخلی و نیز تحقق برنامه‌های گسترش این خطوط در سال ۱۹۸۵ انجام گرفت. تا سال ۱۹۸۶، سهام دولت در این خط هوایی از ۹۰ درصد به ۴۲ درصد کاهش پیدا کرد اما رابطه نهادینه دولت و این شرکت به وضوح تغییر نکرد و دولت همچنان کنترل زیادی بر سهام ماس داشت. اوضاع به همین منوال پیش رفت تا اینکه در سال ۱۹۹۳، دولت اعلام کرد شرکت خدمات هلیکوپتر مالزی (ام‌اچ‌اس) به ریاست تاج‌الدین راملی ۳۲ درصد از سهام ماس را در اختیار خواهد گرفت و همین اتفاق هم افتاد. اما پس از فراز و فرودهای بسیار، ضرردهی‌های مکرر و بدهی‌های فزاینده در فاصله سال‌های ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۰، تاج‌الدین اعلام کرد دیگر قادر به تامین مالی خطوط هوایی مالزی نیست. نتیجه این شد که دولت دوباره در ماس سهام خرید.
بررسی عملکرد خطوط هوایی مالزی در دوران خصوصی‌سازی به این نیاز دارد که بازه زمانی بحران مالی آسیا در سال‌های ۱۹۹۷ و ۱۹۹۸ را در نظر داشته باشیم و عوامل موثر را در دوران پیش و بعد از آن مورد بررسی قرار دهیم. مثلا تاثیر بحران مالی آسیا را می‌توان با بررسی عملکرد رقبای خطوط هوایی مالزی در منطقه (مثل تای ایرویز، خطوط هوایی سنگاپور و کاتای پاسیفیک) در همان بازه زمانی و مقایسه آن با ماس به نتیجه رساند. درواقع معضلات خطوط هوایی مالزی در زمان بعد از سال ۱۹۹۷ عیان شد؛ یعنی زمانی که رقبای منطقه‌ای ماس دوباره احیا شده بودند.
خطوط هوایی مالزی در دوران بحران مالی آسیا به شدت ضربه خورد چون ۴۳ درصد از کل درآمدش به رینگیت (واحد پول مالزی)، ۱۴ درصد به دلار امریکا و بقیه به سایر ارزهای جهانی بود. اما مشکل ماس این بود که ۲۸ درصد از هزینه‌هایش هم به دلار امریکا بود. در شرایطی که ارزش رینگیت به دلیل بحران مالی آسیا به میزان ۳۵ درصد در برابر دلار امریکا پایین آمده بود، تامین این هزینه‌ها و پرداخت بهره به دلار امریکا ضرر زیادی را متوجه خطوط هوایی مالزی کرد و آن را مبتلابه بار بدهی‌های شدید کرد. وضع مشابهی برای تای ایرویز و واحد پول بات تایلند پیش آمده بود؛ اما ابعاد آن با مشکلات خطوط هوایی مالزی قابل مقایسه نبود و همین نشان می‌دهد که خطوط هوایی مالزی معضلاتی جدا از بحران مالی آسیا داشته است.
اطلاعات موجود در مورد خصوصی‌سازی خطوط هوایی مالزی نشان می‌دهد که عملکرد اجرایی ماس پس از خصوصی‌شدن به شکل قابل توجهی بهبود پیدا نکرد و در عین حال، وضعیت مالی آن به شکل قابل توجهی بدتر شد. شاید ناکامی دولت مالزی را در تصمیم‌گیری‌های مربوط به خصوصی‌سازی خطوط هوایی مالزی بتوان در همین راستا بررسی کرد. این ناکامی در انتخاب نادرست مالک بعدی، ساختار خرید (که بدهی‌های سنگینی به بار آورد) و نیز عدم تغییر رابطه دولت با آن شرکت نمایان بود که همگی باعث کاهش انگیزه در عملکرد خصوصی ماس شدند. ماس در عین حال وارث مشکلات و شرایطی بود که پیش از خصوصی‌سازی به وجود آمده بودند؛ از جمله مسئله پروازهای بی‌سود مسیرهای داخلی که دولت هم فکری برای حل آنها نکرد. همچنین به رغم سهام‌داری و حضور دائمی دولت در هیئت مدیره خطوط هوایی مالزی، دولت وظیفه نظارتی خود یا مقابله با سوءمدیریت را انجام نداد. اگر این مداخلات در زمان درست خود رخ داده بودند، احتمالا جلوی ضررهای مالی زیادی گرفته می‌شد.
گروهی از منتقدان خصوصی‌سازی در مالزی معتقدند انتخاب تاج‌الدین یکی از بزرگ‌ترین معضلات خصوصی‌سازی خطوط هوایی مالزی بود چون موفقیت‌های پیشین او بیشتر ناشی از نزدیکی او به برخی چهره‌های دولتی بود و نه ناشی از استعداد خاص او در رهبری کسب و کار بزرگی مثل خطوط هوایی مالزی. همچنین آمار نشان می‌دهد که به رغم برخی دستاوردها در دوران خصوصی‌سازی که از گسترش ناوگان آن ناشی شده بودند، خطوط هوایی مالزی همچنان غیرسودده باقی ماند و نتوانست با رقبایش برابری کند.
تجربه خصوصی‌سازی خط‌آهن شهری کوالالامپور
سیستم‌های حمل و نقل شهری همواره تا حد زیادی وابسته به منابع عمومی بوده‌اند؛ چه از طریق یارانه‌ها و وام‌های دولتی و چه از طریق نهادهای مالی بین‌المللی. از سوی دیگر، خصوصی‌سازی خط‌آهن شهری دردسرهای زیادی دارد چون خطوط آهن و سیستم‌های مترو نمی‌توانند به اندازه تامین هزینه نگهداری و تعمیرات سیستم خود از مردم پول بگیرند. یعنی همواره میزان درآمد آنها از کرایه‌ای که مردم می‌دهند کمتر از هزینه‌های زیرساختی، عملیاتی و سرمایه‌گذاری آنهاست. این مسئله همواره باعث شده که آنها نیاز به یارانه دولتی داشته باشند تا مجبور به افزایش هزینه حمل و نقل مردم نشوند و جذب سرمایه‌گذاری در آنها نیز ادامه داشته باشد.
در مورد خصوصی‌سازی خط‌آهن شهری کوالالامپور، اشتباهاتی در اقدامات دولت وجود داشت که اکثرا به دوران پیش از اجرای خصوصی‌سازی برمی‌گشت. اما اصولا انتظار می‌رفت که پس از اجرای خصوصی‌سازی، دولت بتواند گام‌های ضروری برای حل مشکلات در این خصوص بردارد تا آینده تجاری پروژه تامین شود. اما این اتفاق درنهایت رخ نداد. مثلا دولت موفق نشد جلوی اقدامات گروه‌های مختلف دخیل در قضیه را بگیرد یا خطوط اتوبوس شهری را به ادغام فیزیکی برخی از ایستگاه‌ها یا تغییر و تحول در مسیرهای خط آهن مجاب کند یا حتی قوانین پارک و جریمه خودرو را در مناطق نزدیک به خط آهن شهری، قاعده‌مند و متناسب با شرایط جدید کند. به صورت خلاصه می‌توان گفت که دولت ظرفیت نهادی و سیاسی لازم برای برنامه‌ریزی و هماهنگی سیستم موفق شهری را نداشت. این در حالی بود که دنبال‌کردن اهداف مشابه در شهرهایی مثل بانکوک و سنگاپور و یا در بخش‌هایی از انگلیس با مدیریت بهتر به سرانجام رسید. حتی در ژاپن که خط‌آهن شهری قادر به تامین هزینه عملیاتی و نگهداری خود بوده، باز هم یارانه‌های خاصی به ساخت مترو و زیرساخت‌های آن اختصاص یافته است.
آنچه که از خصوصی‌سازی سیستم حمل و نقل ریلی شهری کوالالامپور دنبال می‌شد این بود که شبکه حمل و نقل عمومی این شهر بهبود پیدا کند و ترافیک کاهش یابد. همچنین هدف این بود که خصوصی‌سازی به تامین مالی و عملیاتی‌شدن سیستم کمک کند. بخش خصوصی عملا در تامین مالی این پروژه‌ها مشارکت داشت اما دولت همچنان در تامین مالی برای هرسه مورد خطوط ریلی کوالالامپور نقش داشت و بین ۳۲ تا ۷۸ درصد از آن را تامین کرد. سیستم اول (استار) و سیستم دوم (پوترا) به موقع تکمیل شدند اما سیستم سوم (مونوریل) در این خصوص تاخیر زیادی داشت. هرسه سیستم در مقایسه با موارد مشابه در سنگاپور و مانیل پایتخت فیلیپین هزینه بیشتری در هر کیلومتر به جا گذاشتند که این مسئله در سیستم سوم شدیدتر هم بود. سیستم‌های اول و دوم حتی در مراحل اولیه کار با مشکلات مالی مواجه شدند و قادر به پرداخت وام‌های خود نبودند. اما از همه مهم‌تر اینکه این سیستم‌ها نتوانستند به شکل قابل توجهی باعث کاهش ترافیک در کوالالامپور شوند چون هماهنگی‌ها و سیاست‌های لازم در حوزه‌های مرتبط وجود نداشت.
نتایج خصوصی‌سازی در مالزی
یکی از معضلات مهم خصوصی‌سازی در مالزی این بود که در هر مورد، نیاز به تامین مالی گسترده‌ای از سوی دولت وجود داشت و مکانیسم درستی برای ایجاد تعادل در این مسئله تدوین نشده بود. مثلا خطوط هوایی مالزی کاملا به وام‌هایی وابسته بود که ضمانت‌های ضمنی دولتی داشتند اما حتی با وجود این هم مالک خصوصی قادر به تامین هزینه گسترش ناوگان این خط هوایی نبود. یا خودروسازی پروتون به شدت به حمایت دولتی وابسته بود که شامل دریافت یارانه دولتی، معافیت از گمرگی واردات و نیز معافیت‌های مالیاتی می‌شد. عملکرد ضعیف دولت مالزی در این راستا به این مسئله مربوط می‌شد که میزان امکان‌پذیری اجرای پروژه‌ها و میزان حمایت ضروری دولتی از آنها را از پیش تعیین نکرده بود و حتی مشخص نبود که این حمایت‌ها باید در کوتاه‌مدت ادامه داشته باشند یا در درازمدت. مثلا در مورد سیستم ریلی حمل و نقل شهری کوالالامپور این تصور وجود داشت که این سیستم می‌تواند به صورت کلی از منابع خصوصی تامین هزینه شود اما درنهایت مشخص شد که چنین سیستمی نمی‌تواند هزینه‌های سنگین نگهداری و تعمیرات زیرساختی خودش را تامین کند و به کمک دولتی نیاز است. حتی پیش‌بینی‌ها و تخمین‌ها در مورد تعداد مسافرانی که روزانه از این سیستم حمل و نقل استفاده خواهند کرد نیز اشتباه بود و محاسبات درآمدی آن را به سطحی بسیار پایین‌تر کشاند. همچنین محاسبات در مورد درآمدزایی خطوط هوایی مالزی اشتباه بود و بار بدهی سنگینی از آن به جا ماند. حتی شرکت پروتون نیز به دلیل بی‌اعتنایی به ویژگی‌های صنعت خودروسازی، رویکردهای جهانی و چالش‌های مالی و تکنولوژیکی نتوانست به نمونه مناسبی برای تجربه خصوصی‌سازی در مالزی بدل شود.
به صورت اصولی، خصوصی‌سازی از عوامل سیاسی و اقتصادی مختلف نشئت می‌گیرد اما به دلیل کمبود ظرفیت‌های کارآفرینی در کشورهای در حال توسعه، خصوصی‌سازی به شکل اجتناب‌ناپذیری به رقابت سیاسی بر سر کنترل منابع بدل می‌شود. این شرایط به این معنی است که موفقیت خصوصی‌سازی در این کشورها به چگونگی عملکرد دولت در تبدیل چهره‌های سیاسی به چهره‌های سرمایه‌دار بستگی پیدا می‌کند. در مالزی نیز اتفاق مشابهی رخ داد، به طوری که چهره‌های اصلی سیاسی در درون حزب حاکم اتحاد ملی مالایی‌ها از جمله ماهاتیر محمد نخست‌وزیر و دایم عزالدین وزیر سابق دارایی از اعطای امتیاز خصوصی‌سازی به چهره‌های سیاسی نزدیک به خود ابایی نداشتند. این مسئله باعث عدم شفافیت درخصوص روند خصوصی‌سازی‌های بزرگ شد و جلوی چاره‌اندیشی‌های بعدی را گرفت.
